La guerre des ports Dakar-Abidjan-Nouakchott

ports Dakar-AbidjanS’il y a une bataille à laquelle se livrent Dakar et Abidjan, c’est bien celle des ports. Dakar-le challenger a des arguments à faire valoir du fait de sa position géographique, mais Abidjan- le leader, de par la force de ses exportations, semble indéboulonnable. Mais attention au 3ème larron venu de Nouakchott
La décennie de crise maintenant derrière elle, la Côte d’Ivoire a revêtu son statut de leader de l’économie régionale. Et le regain de forme du Port Autonome d’Abidjan (PAA) en est la parfaite illustration. Malgré ce passage à vide, le PAA a préservé sa force de frappe. En 2013, il affichait un trafic de 21,48 millions de tonnes de marchandises, contre 21,71 millions un an plus tôt, très loin devant Dakar qui tourne autour de 13 millions de tonnes. Selon le DG du PAA, M. Hien Sié, l’arrivée d’un 2ème terminal à conteneurs va doubler la capacité dès 2018.
Alors, pourquoi Abidjan reste leader incontesté ? Selon Mactar Diallo (USETTA), en regardant les flux, le port d’Abidjan en dispose plus que Dakar. « A Dakar, il y a des flux entrants, mais pas de flux sortants alors que la Côte d’Ivoire exporte son cacao. Donc, le Sénégal doit relever le défi de l’exportation. Et l’hinterland offre de belles opportunités avec le transit et les transbordements. Sur le transit, il faut de gros efforts sur les moyens terrestres (routière, ferroviaire…) pour assurer le suivi après la mer et qu’il y ait moins de contrôles et de tracasseries. Réhabiliter aussi le chemin de fer avec les besoins liés à la massification. Pour que notre désavantage, au niveau des flux sortants, soit compensé par des infrastructures (routes et rail) vers l’ hinterland…« , analyse-t-il.
Mais selon Amadou Massar Sarr (SATS), Dakar n’a rien à envier à ces grands ports.
« Vous avez les standards, aujourd’hui pratiqués dans toutes les concessions portuaires, qui sont de très haut niveau. Vous avez dans ces concessions, tout ce qui est productivité, sécurité, normes environnementales. Le cadre a été bien fait, ce qui reste, c’est d’y intégrer certains opérateurs nationaux qui en ont la capacité et qui devraient participer à ce développement », suggère-t-il.
Ayant débarqué en force au Port, Grande Côte Opérations a entamé un rythme de croisière. Selon Ludovic Grabner, Directeur des activités ferroviaires et portuaires, le Port de Dakar dispose de vrais atouts naturels.
« Une position idéale à tout ce qui est transbordement, par son ouverture à la façade Atlantique. D’ailleurs c’est un des avantages concurrentiels de Grande Côte. Nos compétiteurs sont plutôt en Afrique australe, du côté de l’Océan indien ou en Australie. Par rapport aux marchés européen, nord- américain ou sud-américain, de par la position de Dakar, on a une position privilégiée. Nos concurrents vendent par cargo, des grosses quantités. Ils obligent les clients à acheter en gros volumes avec un temps de livraison de l’ordre de 2 mois. Nous, on peut livrer par conteneurs sur l’Europe en 10 jours. Ça veut, dire entre une commande et la livraison au client, il peut se passer, des fois, à peine 3 semaines. Donc, un avantage énorme. Le plus important dans une mine, c’est le port. Une de nos destinations, le Brésil, est à 11 jours de navigation », se réjouit-il.

Le Mali en position d’arbitre…

Du fait de sa position stratégique et le fait qu’il n’a pas d’accès à la mer, le Mali est devenu, par la force des choses, l’arbitre de cette concurrence. En inaugurant la Maison du Port, le DG du Port, Cheikh Kanté, lui faisait les yeux doux.
« En vertu des 65% de son transit international assuré par le Sénégal, le Mali bénéficie d’une priorité d’accostage des bateaux au Môle 3 ainsi que d’une priorité d’entreposage des marchandises. En plus, les navires à chargement malien bénéficient d’un gain de 2 à 3 jours par rapport aux autres ports sous- régionaux. Le PAD dispose d’atouts naturels qui le placent au rang de leader des autres ports de la région. Il faut noter les Entrepôts maliens au Sénégal disposent, dans l’enceinte du Port, de commodités exceptionnelles : 17 000 m2 de terre-pleins jouxtant les quais du Môle 3, une parcelle de 20 000 m2 pour la construction et l’exploitation d’un entrepôt de coton, un réseau de 1270 ml de pipelines, un dépôt de karité de 978 m2″, avait-il déclaré.
A cela s’ajoutent la décision du Port de Dakar de créer des entrepôts à Kaolack où les transporteurs maliens pourront stationner leurs marchandises et l’usage du siège du Port à Bamako avec un espace réservé gratuitement aux chargeurs maliens afin d’être connectés à Dakar, en temps réel.
Acteur de premier plan du Port, Ndiankou Mbengue, reconnaît que la concurrence est devenue très rude. Selon le DG de MLT, le défi infrastructurel doit être relevé pour y faire face. « L’avantage de Dakar, c’est sa position géographique exceptionnelle, face à l’Atlantique, le 1ier port africain en venant d’Europe, le dernier en venant d’Asie. Logiquement, on devait être devant. Malheureusement, la politique menée n’est pas adéquate. Il faut une politique commerciale pour amener le maximum de marchandises, en mettant en place des politiques d’attractivité, des facilitations quant au passage de la marchandise, des opérations rapides sur le plan administratif, commercial… Singapour l’a fait, c’est pourtant un petit pays, mais aujourd’hui, l’essentiel des marchandises qui vont en Asie passe par leur port », analyse-t-il.
Aujourd’hui, le Sénégal a intérêt à mobiliser tous les moyens pour faire du corridor Dakar-Bamako, un modèle de fluidité. Selon Libasse Hann du Syndicat des agents maritimes et consignataires du Sénégal (SAMCOS), sur le transbordement, même si le Sénégal est assez bien placé, on ne peut pas en dire autant sur le transit.
« Pour cet aspect, tout dépendra de la gestion du corridor Dakar Bamako et le Burkina. Il vrai que le Port de Dakar, en mettant en place les Entrepôts sénégalais au Mali, devrait permettre de gagner du temps parce que nous avons la chance d’avoir le rail. Mais avec les contreperformances du chemin de fer, aujourd’hui la route commence à concurrencer le rail. Aujourd’hui le Sénégal a un autre projet, c’est le port de « Dahomba » qui permettra de gagner 400 km entre le Sénégal et le Mali. J’espère une fois qu’elle sera mise en place, l’ensemble des acteurs portuaires sera là, on essayera de faire de ce port là un second port très performant », espère-t- il.

Un troisième larron mauritanien ?

220 millions de dollars. C’est le montant du prêt de la Chine à la Mauritanie pour étendre les capacités du Port Autonome de Nouakchott qui vise à renforcer sa position et à offrir aux pays continentaux dont le Mali des offres plus compétitives.
Du fait du prix du carburant moins cher qu’à Dakar et de la maîtrise de l’énergie, Nouakchott peut être un sérieux concurrent. Le prêt a permis de construire 3 quais capables d’accueillir de gros navires pétroliers et une digue de protection de 5 km contre toute incursion marine. Ce qui porte à 7 le nombre de quais pour une capacité d’accueil du Port de Nouakchott qui passe de 3 à 6 millions de tonnes.
Enfin, de l’avis de M. Hann, quelle que soit la force des autres ports, les arguments de Dakar sont réels. C’est le cas de la rapidité dans le traitement.
« Dès l’instant que l’opérateur économique a sa documentation, il ne traine pas, il se présente chez le consignataire avec le jeu complet de connaissement et il en ressort avec son bon à délivrer qui est destiné au manutentionnaire qui a la garde effective de la marchandise. Au niveau administratif il n’y a pas de lenteurs, c’est vraiment rapide. Mais ce n’est pas ce qui détermine vraiment la concurrence entre les ports. Ce qui est important pour l’armateur, c’est la rapidité des opérations de manutention, la sécurité au niveau environnement portuaire et c’est le fait que le navire puisse accoster dès son arrivée. Si vous prenez l’Europe de l’ouest, sur 100 km vous avez 7 ports de rang international qui ont le même hinterland c’est- à-dire les moyens de transport intérieur. La différence doit se jouer sur la rapidité et certains détails. Et si je prends le cas de la côte africaine, nous avons 2 types de trafic. Un trafic captif et un trafic de transit vers le pays enclavé et vous avez le transbordement. La concurrence portuaire se joue surtout à ce niveau-là », indique-t-il.

Source : seneplus

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